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Abstract
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The Cannabis Act (CanG) is intended to enable controlled handling of cannabis in Germany. Potential impacts on road safety were only marginally discussed when preparing the CanG. However, in December 2023, the Federal Ministry for Digital Affairs and Transport (BMDV) set up a group of experts to address the issue of possible changes to road traffic law in connection with cannabis. Against the background of the adoption of the CanG and the establishment of the expert group, the specialist societies DGVP/DGVM were asked by DEKRA how they assess the effects of the planned changes in traffic law, in particular Section 13a of the Driving License Ordinance (FeV), on traffic safety. On the other hand, what impact an increase in the current THC limit would have on road safety. As part of the statement, which appears as an open letter, the planned paragraph 13a FeV is first discussed in conjunction with Annex 4 FeV.
FINDINGS from a systematic review (see 01892795) on the possible effects of cannabis legalization on road safety are presented.
In summary, the situation from international studies in the review suggests the expectation that more widespread cannabis consumption will also be accompanied by increased risks from cannabis influence in traffic. The proposed alignment of the regulations for aptitude testing in the event of cannabis-related behavioral/traffic problems in Section 13a FeV with the regulations on alcohol abuse is neither technically sensible nor scientifically justifiable. A relaxation of the tried-and-tested inspection practice would contradict the preventive averting of dangers in administrative law and "Vision Zero" as the overarching design goal in the area of traffic safety.
It is also incomprehensible why chronic users should be removed from view, because the consequences of chronic cannabis consumption for the willingness and ability of those affected are complex. The draft of paragraph 13a FeV should therefore be assessed very critically: it does not make any contribution to maintaining or improving road safety. Regarding the question of what significance an increase in the current THC limit would have on road safety, it is noted that this question must be viewed separately from a comparison with alcohol and that the areas of recreational cannabis use, cannabis legalization and medical cannabis are independent of the Road safety needs to be discussed. It is stated that the currently valid THC limit of 1 ng/ml blood serum as the generally accepted value for the onset of a possible cannabis effect is based on the state of science and technology. A statistically significant correlation between the extent of performance impairments relevant to driving safety and the THC concentration in the blood/serum has not yet been described, meaning that the Limit Values Commission was also unable to scientifically answer the question of a THC limit that is comparable to a blood alcohol concentration of 0.5 per mille. When discussing an appropriate danger limit in the Road Traffic Act (StVG), a number of aspects are essential and are addressed in the article. In summary, based on the considerations, the DGVM comes to the conclusion that:
From a traffic medicine perspective, an increase in the THC limit in Section 24a StVG must be rejected, as the extent of the associated increase in risk in road traffic cannot currently be estimated. With regard to the question of equal treatment of alcohol and cannabis consumption (subjectively desired because it is perceived as fair), several points are used to explain why the idea of a comparative examination of behavioral phenomena does not hold up and is even fatal from an addiction prevention perspective. The study shows that there are a variety of factors that influence the likelihood of occasional users taking part in traffic while under the influence of cannabis.
A "copy of the alcohol regulations" is inappropriate because there is currently no comparable knowledge about the effects of cannabis consumption on behavior control and road safety as there is with alcohol consumption. Based on the known scientific findings on driving safety and fitness to drive after drug consumption, the suggestion that a suitability test should only be carried out after the separation requirement has been violated twice cannot be supported. Regular, chronic cannabis consumption (even without the user being noticed in traffic) is still a reason for a test of fitness to drive - according to the DGVM/DGVP, this is also required by EU driving license law.
Keywords: Ethanol impaired driving
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Mit dem Cannabisgesetz (CanG) soll in Deutschland ein kontrollierter Umgang mit Cannabis ermöglicht werden. Nur randständig thematisiert wurden bei der Vorbereitung des CanG potenzielle Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Im Dezember 2023 hat das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) jedoch eine Expertengruppe eingesetzt, die sich mit der Frage möglicher Änderungen des Straßenverkehrsrechts im Zusammenhang mit Cannabis befasst hat. Vor dem Hintergrund der Verabschiedung des CanG und der Einsetzung der Expertengruppe wurden die Fachgesellschaften DGVP/DGVM seitens der DEKRA angefragt, wie sie zum einen die Auswirkungen der geplanten Veränderungen im Verkehrsrecht, insbesondere des Paragrafen 13a Fahrerlaubnisverordnung (FeV), auf die Verkehrssicherheit einschätzen. Zum anderen, welche Bedeutung eine Anhebung des aktuellen THC-Grenzwerts auf die Verkehrssicherheit hätte. Im Rahmen der Stellungnahme, die als offener Brief erscheint, wird zunächst der geplante Paragraf 13a FeV in Verbindung mit Anlage 4 FeV erörtert. Erkenntnisse aus einem systematischen Review (siehe 01892795) zur Frage der möglichen Auswirkungen der Cannabis-Legalisierung auf die Verkehrssicherheit werden vorgestellt.
Zusammengefasst wird, dass das Lagebild internationaler Studien im Review die Erwartung nahe lege, dass mit einem verbreiteteren Cannabis-Konsum auch vermehrte Risiken durch Cannabis-Beeinflussung im Verkehr einher gehen werden. Die angedachte Gleichschaltung der Regelungen zur Eignungsüberprüfung bei cannabisbezogenen Verhaltens-/Verkehrsauffälligkeiten im Paragraf 13a FeV mit den Regelungen zum Alkoholmissbrauch sei weder fachlich sinnvoll, noch wissenschaftlich begründbar. Eine Lockerung der bewährten Überprüfungspraxis stehe im Widerspruch zur vorbeugenden Gefahrenabwehr im Verwaltungsrecht und zur "Vision Zero" als übergeordnetem Gestaltungsziel im Bereich der Verkehrssicherheit.
Unverständlich sei auch, weshalb die chronisch Konsumierenden aus dem Blickfeld genommen werden sollen, denn die Folgen des chronischen Cannabis-Konsums für die Leistungsbereitschaft und -fähigkeit der Betroffenen sind vielschichtig. Der Entwurf des Paragrafen 13a FeV sei daher sehr kritisch zu beurteilen: Er leiste keinen Beitrag zum Erhalt oder Verbesserung der Verkehrssicherheit. Zur Frage, welche Bedeutung eine Anhebung des bisherigen THC-Grenzwerts auf die Verkehrssicherheit hätte, wird angemerkt, dass diese Frage losgelöst von einem Vergleich mit Alkohol betrachtet werden muss sowie dass die Bereiche Cannabis-Freizeitkonsum, Cannabis-Legalisierung und Medizinal-Cannabis unabhängig von der Sicherheit im Straßenverkehr zu diskutieren sind. Festgestellt wird, der aktuell gültige THC-Grenzwert von 1 ng/ml Blutserum als allgemein anerkannter Wert für den Eintritt einer möglichen Cannabiswirkung basiere auf dem Stand von Wissenschaft und Technik. Eine statistisch bedeutsame Korrelation zwischen dem Ausmaß fahrsicherheitsrelevanter Leistungseinbußen und der THC-Konzentration im Blut/Serum konnte bislang nicht beschrieben werden, sodass auch die Grenzwertkommission die Frage nach einem THC-Grenzwert, der mit 0,5 Promille Blutalkoholkonzentration vergleichbar ist, wissenschaftlich nicht beantworten konnte. Bei der Diskussion um einen angemessenen Gefahrengrenzwert im Straßenverkehrsgesetz (StVG) sind eine Reihe von Aspekten wesentlich, die im Beitrag angesprochen werden. Zusammenfassend kommt die DGVM anhand der Überlegungen zum Fazit, dass aus
verkehrsmedizinischer Sicht eine Anhebung des THC-Grenzwerts in Paragraf 24a StVG abzulehnen ist, da das Ausmaß einer damit einhergehenden Risikoerhöhung im Straßenverkehr aktuell nicht abzuschätzen ist. In Bezug auf die Frage der (subjektiv gewünschten weil als gerecht empfundenen) Gleichbehandlung von Alkohol- und Cannabis-Konsum wird anhand mehrerer Punkte dargelegt, weshalb die Idee einer vergleichenden Betrachtung der Verhaltensphänomene nicht Stand hält und aus suchtpräventiven Überlegungen heraus sogar fatal ist. Die Studienlage zeige, dass es eine Vielzahl von Faktoren gebe, die bei gelegentlichen Konsumenten die Wahrscheinlichkeit beeinflussen, unter Cannabiseinfluss am Verkehr teilzunehmen.
Eine "Kopie der Alkoholregelungen" sei unangemessen, da eine vergleichbare Kenntnis über die Auswirkungen des Cannabiskonsums auf die Verhaltenssteuerung und die Verkehrssicherheit wie beim Alkoholkonsum aktuell nicht vorliegt. Auf Basis der bekannten wissenschaftlichen Erkenntnisse zur Fahrsicherheit und Fahreignung nach Drogenkonsum könne der Vorschlag, eine Eignungsüberprüfung erst nach zweimaligem Verstoß gegen das Trennungsgebot vorzunehmen, nicht unterstützt werden. Ein regelmäßiger, chronischer Cannabiskonsum (auch ohne dass die Konsumierenden im Verkehr aufgefallen sind), sei weiterhin Anlass für eine Überprüfung der Fahreignung - dies fordert nach Einschätzung von DGVM/DGVP auch das EU-Führerscheinrecht.
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