Citation

Murri R, Gerster B, Soltermann B, Muser MH, Eichholzer T, Keusch T, Martelozo L. VKU 2015; 53(5): 178-185.

Vernacular Title

Neue Entwicklungen an Front und Heck aktueller Fahrzeuge

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(Copyright © 2015, Vieweg)

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Abstract

The DTC Dynamic Test Centre has carried out more than 100 rear-end collisions in the low speed range over the past ten years. These crash tests made it possible to examine a large number of new vehicles with regard to new materials and specialities and their interaction with other vehicles. It was found that the variety of different materials in front and rear structures is increasing. Structural stiffness has also generally increased, although the vehicle front end now has a soft zone to improve pedestrian safety. In some cases, structures are being deliberately designed asymmetrically for the standard crash test. As stiffness increases, in particular in rear end structures, there is an increasing risk of airbag and belt tensioner deployment even in a low speed range. The analysis of accidents involving modern vehicles without knowledge of the structures and how they interact with one another is increasingly becoming a challenge. Last year, the break pressures in twelve crash tests were also recorded during the crash. In five vehicles, the ABS system released the brake during the collision, resulting in an increase in Delta v at the impacted vehicle. Ten of the twelve vehicles had partially or completely released the brake after the collision during 0.3 to 1.3 s. In three vehicles, the brake was completely released, thus resulting in a high risk of a secondary collision.

Language: de

Vernacular Abstract

Das DTC Dynamic Test Center hat in den letzen zehn Jahren ueber Hundert Heck-Auffahrkollisionen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich durchgefuehrt. Anhand der Crashtests konnte eine Vielzahl neuer Fahrzeuge bezueglich neuer Materialien, Besonderheiten und der Interaktion mit einem anderen Fahrzeug untersucht werden. Dabei hat sich gezeigt, dass in Front- und Heckstrukturen die Materialvielfalt zunimmt. Generell hat auch die Struktursteifigkeit zugenommen, wobei die Fahrzeugfronten fuer den Fussgaengerschutz eine weiche Zone vorgelagert haben. Teilweise werden Strukturen gezielt asymmetrisch fuer Normcrashtests ausgelegt. Mit der zunehmenden Steifigkeit, insbesondere der Heckstrukturen, nimmt das Risiko einer Airbag- und Gurtstrafferausloesung auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich zu. Die Unfallanalyse moderner Fahrzeuge ohne Kenntnis der Strukturen, und wie diese miteinander interagieren, wird zunehmend zur Herausforderung. In der Crashserie 2013 wurden bei zwoelf Crashtests auch die Bremsdruecke waehrend des Crashverlaufs aufgezeichnet. Das ABS hat hier bei fuenf Fahrzeugen waehrend der Kollision die Bremse geloest, sodass in der Folge das Delta v am gestossenen Fahrzeug erhoeht wurde. Zehn der zwoelf Fahrzeuge hatten nach der Kollision waehrend 0,3 s bis 1,3 s die Bremse teilweise oder vollstaendig geloest. Bei drei Fahrzeugen war die Bremse komplett geloest und damit ein hohes Risiko fuer eine Sekundaerkollision. Daraus ergeben sich klare Forderungen an kuenftige ABS-Systeme. ABS-Steuergeraete muessten eine Kollision mitgeteilt bekommen. Damit laesst sich sicherstellen, dass waehrend der Kollision mit maximaler Bremsverzoegerung gerechnet werden kann. Auch nach der Kollision muss das ABS die maximale Bremsverzoegerung aufrecht halten und selbsttaetig abbremsen, auch wenn das Bremspedal geloest oder nie betaetigt wurde.